Социально-правовой аспект уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

ОГЛАВЛЕНИЕ

          ВВЕДЕНИЕ............................................................................................
          1. ИСТОРИКО-ПРАВОВОЙ И СОЦИАЛЬНО-ПРАВОВОЙ АСПЕКТЫ УСТАНОВЛЕНИЯ УГОЛОВНОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА НАРУШЕНИЕ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ..............................................................................................................
          1.1. Историко-правовой аспект уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств..................................................................................................................
          1.2. Социально-правовой аспект уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.....................................................................................................................
          1.3. Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в системе преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта.............................................................................................................
           2. УГОЛОВНО-ПРАВОВОЙ АНАЛИЗ И ПРОБЛЕМЫ КВАЛИФИКАЦИИ НАРУШЕНИЯ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ..................................................................................................................
           2.1 Объективные признаки нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.................................................................
           2.2. Субъективные признаки нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств..................................................................
           2.3. Квалифицирующие и особо квалифицирующие признаки нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств......................................................................................................................
           2.4. Разграничение нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств со смежными составами преступлений и с административными правонарушениями. Вопросы квалификации....................
                      3.ПРОБЛЕМЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ УГОЛОВНО-ПРАВОВОЙ НОРМЫ, ПРЕДУСМАТРИВАЮЩЕЙ УГОЛОВНУЮ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА НАРУШЕНИЕ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ................................................................................
         ЗАКЛЮЧЕНИЕ..........................................................................................
         СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ И ЛИТЕРАТУРЫ.....................................................................................................
       
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
                                                      Введение.
      Транспортное средство (ТС) — техническое устройство для перевозки людей и/или грузов. Так сложилось исторически, при масштабном и быстром развитии технического прогресса, автомобиль играет ключевую роль в   транспортной системе нашей страны. Без транспортных средств невозможно представить нормальное полноценное функционирование общества,  производства, бизнеса и государства в целом. В настоящее время  увеличился спрос на услуги автомобильного транспорта увеличился и принял вектор глобального роста, поэтому очень значимы и важны преобразования в структуре, процессе организационно-правовых аспектов, финансово-экономических механизмах и других факторов и показателей, отвечающих  координирующих транспортную деятельность. На долю автомобильного транспорта в Российской Федерации приходится более половины объема пассажирских перевозок и три четверти -грузовых перевозок. Автомобилизация в любой сфере и направлении решает задачи и вопросы по перевозке пассажиров и грузов, выявляя проблему обеспечения безопасности дорожного движения. В совокупности, обеспечение безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств имеется ряд серьезных и подлежащих решению проблем в социально-экономическом, административно-правовом уголовно-правовом направлении. При этом  необходимо принятия государственных мер, что позволит снизить негативные последствия автомобилизации на развитие общества и государства. Повышение эффективности борьбы с автотранспортными преступлениями всё более актуальна, так как является ведущим видом преступлений в группе транспортных преступлений и неосторожной преступностью. Речь идет как   об экономическом ущербе, так и об угрозе посягательства на важнейшие социальные ценности , в том числе - жизнь и здоровье людей. Из общего количества дорожно-транспортных происшествий, каждое третье является преступлением, что подтверждается статистическими данными. (Приложение 1, Приложение 2)
      Выбор темы я считаю важным, актуальным и необходимым в детальном рассмотрении, потому что нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, является острой темой, учитывая так же последние изменения законодательства в уголовно-правовой норме. Выделенная проблема сложна и многопланова в связи с возрастающей диспропорцией между приростом количества автомототранспортных средств и площади улично-дорожной сети. Существование проблем в законодательном регулировании чревато недооценкой общественной опасности нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.
                                Цели и задачи дипломной работы.             
      Цель данной работы состоит в изучении уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а так же выработка рекомендаций по повышению эффективности правового регулирования и установления уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.
Задачи работы:
      — рассмотреть развития законодательства, регулирующего дорожное движение и эксплуатацию транспортных средств с точки зрения истории для  анализа законодательного опыта;
      — проанализировать социально-правовой аспект уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств;
      — рассмотреть нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в системе преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта;
      — провести уголовно-правовой анализ объективных, субъективных и квалифицирующих признаков нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств;
      — разграничить нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств со смежными составами преступлений и с административными правонарушениями;
      — изучить и проанализировать проблемы действующей уголовно-правовой нормы, предусматривающей ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, и предложить пути решения этих проблем.
      Объект исследования — положения действующего уголовного и административного законодательства, учебная, научная и специальная литература, материалы судебной практики
      Предметом исследования являются общественные отношения, образующиеся в процессе применения российского уголовного законодательства об ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.
      При подготовке данной работы были изучены и проанализированы нормативно-правовые акты, регламентирующие и регулирующие правила дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, иные источники, в том числе работы ученых в области уголовного права.
      Целью моей курсовой работы является изучение методики расследования ДТП путем реализации следующих задач:
      1. разобрать криминалистическую характеристику ДТП;
      2. анализировать типовые ситуации, возникающие при совершении ДТП;
      3. Выделить этапы наступающего и последующего расследования. Методы исследования используются эмпирический основной-приговор судов, пленум верховного суда. Научный метод-теоретических взглядов, концепций, идей, представлений о том, насколько это юридическое (и прежде всего нормативное правовое) содержание совершенно с точки зрения юридической техники, в какой степени оно адекватно отражает современную действительность и способно «работать» в перспективе и в конечном счете насколько действенно оно, будет на самом деле создаваемым, станет достигать целей и задач, которые стоят перед уголовным правом.
      Моя структурно выпускная квалификационная работа состоит из введения, 3 глав, объединяющих 7 параграфов, и заключения.
      
      
      
      
      
      1 ГЛАВА. Историко-правовой и социально-правовой аспекты установления уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств
      1.1 Историко-правовой аспект уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств
      Исторически с появлением того или иного вида транспорта появлялись и правила управления ими, а так же правила в отношении других участников движения.
      Человек всегда стремился к быстрому перемещению в пространстве, начиная с времён изобретения колеса до современных видов транспорта. С возможностью увеличения скорости передвижения возникла проблема обеспечения безопасности данного процесса.  На определенном этапе развития общества возросла необходимость отразить проблему обеспечения безопасности движения в праве, разрабатывая меры отслеживания грубых нарушений и применения различных видов наказания, в том числе за грубые нарушения  правил безопасности - суровые санкции. 
      В каждой эпохе временного пространства существовали и существуют свои правила и способы их регулирования. К примеру, в Древнем Риме, где самым распространенным средством передвижения были колесницы, пришлось вводить одностороннее движение. Попытки регулировать на перекрестках предпринимались партицией и торговой знатью. Они высылали впереди себя скороходов, которые обеспечивали им свободу продвижения на перекрестках, но это не всегда удавалось. Проблемой правил дорожного движения вынужден был заниматься даже сам Гай Юлий Цезарь. Согласно его указу был создан отряд из вольноотпущенников, который занимался регулированием движения на перекрестках Рима. Так же запрещалось ездить на частных колесницах по улицам Древнего Рима в рабочее время, а иногородним приходилось оставлять свои транспортные средства за городской чертой и передвигаться пешком или в наемном паланкине - импровизированном такси того времени. 1
      Что касаемо нашей страны, точно так же, возникла потребность создания как неких правил, так и порядок наказания за их нарушения, как только возник самый примитивный вид перевозок пассажиров и грузов. Для определения меры наказания в отношении крестьян, которые часто являлись виновными в дорожно-транспортных происшествий, 23 марта 1839 года был утвержден «Сельский Судебный Устав для государственных крестьян». В его IV отделе «О наказаниях за проступки против законов и личной безопасности» устанавливались наказания «за скорую езду по улицам, базарам, ярмаркам и другим местам, часто людьми посещаемым, в случае происшедшего от сего вреда другому взыскивать с виновного от 25 до 50 копеек серебром, независимо от вознаграждения за нанесенный вред, а если от скорой езды будет кто-либо ушиблен, то виновного заключать под стражу».
      Гораздо позднее нарушения правил передвижения в городах и на дорогах страны стали предусматриваться специальными правовыми2 нормами, которые были отражены в принятом в 1845 году "Уложении о наказаниях уголовных и исправительных". В некоторых статьях этого закона устанавливалась ответственность за дорожно-транспортные происшествия, которые повлекли несчастные случаи или повреждение покрытий улиц и шоссе. Так, например, согласно Уложению «неосмотрительная и непомерно скорая езда верхом или в каком-либо экипаже по улицам, мостам, площадям и вообще в местах, где, по всей вероятности, могут встретиться люди, когда сие будет доказано каким-либо последовавшим от того приключением; ехавший верхом или в экипаже подвергается денежному взысканию от десяти до пятнадцати рублей» с обязанностью компенсировать нанесенные убытки. Кстати, если вред причинялся по вине кучера, его подвергали наказанию розгами от 10 до 15 ударов или аресту от трех до семи дней. Если же  нарушение происходило потому, что в разъезд был выпущен работник, неопытный в обращении с лошадьми, либо «на пугливых лошадях без соответствующего о том предостережения», то с содержателя лошадей взыскивали денежный штраф и «вознаграждение за вред и убыток», так же в денежном эквиваленте.
      Статья 1474 Уголовного Уложения предусматривала: "За повреждение во всю ширину дороги или менее двух третей ширины на дорогах первого и второго классов взыскание от 2 до 5 рублей, а на дорогах третьего и четвертого классов от 1 до 3 рублей с каждой квадратной сажени''.
      Все указы, а так же -  уложения и распоряжения, которые относятся к данному периоду, являются первыми правовыми документами, рассматривающие безопасность движения транспортных средств и включали момент одного из необходимых элементов состояние дорожного покрытия, что и определило ответственность за его повреждение.
      Так, к середине XIX века уже были созданы элементарные (первичные) правовые основы организации и отслеживания дорожного движения и обеспечения его безопасности. Было бъединяно ряд специальных статей "Уложения о наказаниях уголовных и исправительных" и 87 статей "Уголовного Уложения о маловажных преступлениях и проступках", именно в них определялись наказания за нарушение правил, установленных для сохранения дорог и обеспечения безопасности движения.
      Деятельность, направленная на создание и формирование единой системы правовых норм, которые предназначены для обеспечения безопасности дорожного движения, продолжилась и в последующие периоды развития транспортной структуры, и, несмотря на то, что издаваемые в этой области указы и постановления, по-прежнему принимались в виде разрозненных нормативно-правовых актов, именно на их основе разрабатывались правила уличного движения. Постоянное внимание властей к организации обеспечения безопасности уличного движения, побудило Санкт-Петербургскую городскую думу собрать комиссию, которая и разработала положения «Об устройстве извозчичьего промысла». 22 марта 1861 года комиссия подготовила направила в Думу проект свода правил 3извозчичьего промысла. В этом документе содержалось 139 параграфов, предусматривавших в основном положения экономического характера. Так же комиссия предложила более активно вводить штрафные санкции; организовать контроль за соблюдением извозчиками условий контракта с владельцами и т.п.
      Обязательным пунктом в проекте было определение  обязанности полиции и других должностных лиц по вопросам соблюдения правил извозчичьего промысла и признано целесообразным «установить повременные осмотры» наемных экипажей для определения их прочности.
      Правилам уличного движения выделено семь параграфов, которые   практически ничем не отличались по содержанию от ранее принятых положений.
      Выделялись и совсем новые пункты в данном проекте, отличные от всех предыдущих правовых корм, устанавливающих правила дорожного движения. Например, было введенное утверждение-положение о том, что «во время следования конвоев и военных отрядов, отнюдь их не прерывать пути, а ожидать, когда они пройдут».
      В январе 1862 года Министр внутренних дел России представил в Департамент Государственной Экономии и в Общее Собрание Государственного Совета положение об организации извозчичьего промысла в столице, где кроме налоговых и экономических вопросов имелся важный уточняющий пункт о возрастном ограничении лиц, допускаемых к извозчичьему промыслу. 15 января Высочайше утверждается мнение Государственного Совета «Об извозном промысле в Санкт-Петербурге». Во втором пункте нового Закона отмечалось, что «в дополнение к статье 350 Устава Торгового (Свод законов, Т. XI. изд. 1857 года.) постановил, что в 4Санкт-Петербурге желающие лично заниматься извозом, а также нанимающиеся в возчики к содержателям наемных карет, должны быть не моложе 16 лет и не старше 65 лет». Стоит уточнить, что данные ограничения не распространялись на тех, кто управлял личными колясками, санями и другими видами транспорта.
      Введенное ограничение определяло нижний и верхний возрастной предел. В правовой практике того времени эти ограничения были указаны впервые.
      Основополагающие функции по поддержанию общественного порядка на улицах городов перенаправлялись на городовых. Стоит отметить, что  безопасность и регулирование дорожного и уличного движения в обязанности полиции не входило. Однако, сам надзор за соблюдением правил езды по городу определялся предназначением полицейской службы как основным. Для  выполнения такого рода обязанностей, особенно в людных местах и на перекрестках, городовые должны были «ходить по средине дороги и сдерживать слишком быструю езду, предупреждая кучеров криком «Тише». Чтобы задержать нарушителя, городовой, опираясь на инструкцию, обязан был кричать «Держи!» и свистеть в свисток. Кроме наблюдения за выполнением участниками движения основных правил, городовые должны были следить за тем; чтобы на телегах и возах не было слишком обремененной для лошади клади, а когда от «несоразмерной тяжести подвод лошади станут, то не дозволять их бить, а приказывать свалить часть клади».
      Новым этапом в развитии транспортной инфраструктуры оказалось открытие в 1863 году в Санкт-Петербурге Акционерным обществом конно-железных дорог.5 Транспорт получил название конки. Вагон конки двигался по рельсам с помощью двух лошадей, управляемых вожатым, который сидел впереди вагона. В связи с появлением нового вида транспорта полиции вменялось «в непременную обязанность следить за общественными экипажами» и легковыми извозчиками, «из-за неподчинения коих никакому контролю происходило много несчастных случаев».
      Одним из важных этапов в упорядочении уличного движения на Петербургских улицах стал 1866 год. К этому году в столица уже было зарегистрировано 539 улиц и перекрестков. Общая площадь улиц составляла 1050860 квадратных саженей, часть из которых была не мощенной. Это создавало сложности при проезде транспорта и часто способствовало дорожным происшествиям.
      Чтобы обеспечить сохранение улиц  в должном состоянии требовалось принятия действенные мер по обеспечению безопасности уличного движения. Тогда был введен полный технический осмотр транспортных средств всех видов, а в дополнение,вскоре Городская дума определила премию для тех, кто мог изготовить безопасный экипаж. Тогда же были рассмотрены и установлены размеры штрафов за нарушение правил езды( 50 копеек за первое нарушение, 1 рубль — за второе и 3 рубля за третье). Данный дифференцированный подход к  штрафам был введен впервые.
      Уже к началу 70-х годов XIX века были сформированы основные положения, определяющие понятие "безопасность движения". Данное определение включало основные требования соблюдения участниками дорожного движения обусловленных правил безопасности; содержание в надлежащем виде дорог и экипажей.
      Достаточно частые нарушения правил движения в городах вынудили власть обратиться к установлению правовых основ наказания. Именно поэтому 6 октября 1882 года Санкт-Петербургским Градоначальником был подписан приказ за № 276 «Относительно взыскания штрафов с извозопромышленников».6 Согласно приказу штрафы взыскивались приставами на основании протокола, раскрывающего нарушение. Протокол составлялся по разработанному типовому образцу, включавшему следующие сведения: дата нарушения, звание, имя, отчество и фамилия извозопромышленника или извозчика и номер жестянки, род промысла (ломовой, каретный и т.п.), данные о месте жительства нарушителя, месте и характере нарушения, фамилии задержавшего нарушителя городового и свидетелей, а также возражения обвиняемого и объяснения свидетелей. Протокол нарушения составлялся не позднее следующего дня после нарушения.
      Размер и вид наказания за нарушение правил езды по городу определялись в зависимости от последствий.  Если в результате происшествия кто-либо погибал или получал увечья разной степени тяжести, извозчика могли подвергнуть аресту или тюремному заключению, согласно   ст. 1466 или 1468 «Уложения о наказаниях уголовных и исправительных».  Если же вина была минимальной, то по ст. 1494 прикрепляли «строгий выговор в присутствии суда».
      Кроме присвоения уголовного наказания виновные в происшествии на дорогах, повлекшем серьезные последствия для пострадавшего могли быть привлечены к оплате всех расходов, а так же дополнительному вознаграждению в адрес пострадавшего.
      Уже во второй половине XIX века была создана правовая основа возмещения убытков в результате дорожно-транспортных происшествий,куда были включены система общих правовых норм, юридическое оформление дорожно-транспортного происшествия путем составления официального протокола.
      В 1897 году в Москве и Санкт-Петербурге обсуждался вопрос о составлении и принятии правил для «автоматических экипажей». Спустя три года было утверждено «Обязательное постановление о порядке пассажирского и грузового движения по городу Санкт-Петербургу на автомобилях».7 В обязательстве было 46 параграфов с нормативными требованиями к водителям и техническому состоянию автомобиля, а также устанавливался порядок движения и правила стоянки. Разрешение на управление автомобилем могло получить лицо, не моложе 21 года, грамотное и умеющее объясняться по-русски, при условии успешного сдачи экзамена по вождению. Автомобили должны были быть зарегистрированы и на них предусматривалась установка двух номерных знаков (переднего и заднего). Приписывался ежегодный технический осмотр автомобилей в период с 1 марта по 1 апреля. Предельная  скорость движения устанавливалась 20 верст в час, а для автомобилей общим весом более 350 пудов - 12 верст в час. Водителям при остановке необходимо ставить экипажи вдоль тротуара в один ряд по направлению движения, не загораживая ворота и проезды.
       В России  конце XIX - начале XX веков, в связи с развитием и приростом транспортного парка, возникают новые проблемы безопасного дорожного движения.8 Это оказалось связанным с тем, что появился новый вид - трамвай. Вслед за Киевом, трамвайное движение открыли в Казани, Нижним Новгороде, Москве, Санкт-Петербурге.
      Появление такого транспорта, как трамвай, казалось бы решало транспортные проблемы и уменьшало нагрузку пассажироперевозок с другого транспорта, но и создавало немалую угрозу для безопасности движения, потому что руководство страны при строительстве железных дорог не всегда руководствовалось решением вопроса безопасности. На Особо Высочайше Учрежденном совещании,  которое должно было решить задачи по составлению общего  плана по улучшения и облегчению передвижения населения, стоимости работ, степени участия государственной казны и определению условий участия во  вложениях в различные проекты по строительству дорог и их пользу  для  предпринимателей. Проблема безопасности участия нового вида транспорта в городском движении не обсуждалась и не была даже вынесена в рассмотрение.
      1 октября 1901 года американские предприниматели, обращаясь в Министерство внутренних дел с предложением о строительстве трамвайных линий в Санкт-Петербурге, осветили в предложении вопросы финансово-кредитной деятельности, обоснования необходимости строительства трамвайных линий, инженерно-технические и другие, но не коснулись   вопросы безопасности движения нового вида транспорта.
      Всё же Городская дума приняла решение подвергать «штрафу за всякий несчастный случай, если последствием такового был ушиб или увечье - в 100 рублей, и если последствием была смерть - в 500 рублей». Это наказание было введено для вагоновожатых вне зависимости от вины потерпевшего.
      Так, в стране практически не поднимались и тем более практически не решались  вопросы правовой регламентации правил уличного движения, что впоследствии и привело в дальнейшем к достаточно сложной ситуации. Очень часто, почти каждый день происходили серьёзные несчастные случаи, связанные с трамваем, с экипажами и пешеходами, попадавшими под колеса вагонов. Самая распространённые причины были -  высокая скорость трамвая, недосмотр вагоновожатых или кондукторов, а также отсутствие четких правил трамвайного движения и их правовой основы.
      Со времени открытия движения электрического трамвая почти в течение года Городской думой Санкт-Петербурга не было разработано и принято обязательное постановление о правилах движения и эксплуатации трамвая. Предположительно это было обусловлено общеполитической обстановкой, которая возникла после первой революции в России. Депутатов Думы волновали больше вопросы политические, чем хозяйственные.  Санкт-Петербургский Градоначальник генерал-майор Драчевский Д. Л.9  после затянувшегося хаоса в регулировании дорожного движения  признал необходимым «в ограждении уличного порядка и общественной безопасности, ныне же издать обязательное постановление, регулирующее порядок движения трамвая и пользования им». На основе приложения 1 к статье 1 «Положения о мерах к охранению государственного порядка и общественного спокойствия» «Устава о предупреждении и пресечении преступлений» было издано обязательное постановление «О порядке движения электрического трамвая в Санкт-Петербурге». Оно отражало  непосредственно правила пользования трамвая, правила уличного движения самого трамвайного вагона, а так же правила дорожного движения в целом.
      Пункты 2, 3 и 4 регламентировали порядок посадки и высадки пассажиров, места остановок, число пассажиров, могущих одновременно ехать в вагоне.
      Пункты 5, 7, 8 регулировали собственно правила движения на улицах города.
      Пункты постановления 6 и 9 имели организационно-правовой характер. Согласно пункта 6 «по каждому требованию чинов постовой полиции вагоновожатый обязан немедленно остановить трамвай», а пункт 9 определял меру наказания за нарушение установленных в постановлении правил: «аресту до 3-х месяцев или штрафу до 500 рублей».
      Содержание постановления практически полностью было направлено на обеспечение безопасности пешеходов, пассажиров и движения трамвая по улицам города, что само по себе уже являлось огромным шагом к пути уменьшения транспортных происшествий.
      Примечательно, что издание Градоначальником постановления о правилах проезда трамваев принципиально изменяло ситуацию в столице: если до его принятия число смертельных случаев в авариях, связанных с трамваями, составляло 1 на 3570 пассажиров, то после его введения — 1 случай на 7740 человек, то есть сократилось почти вдвое.
      Нормы, рассматривающие и регулирующие безопасность движения и эксплуатации транспорта, существовали и в дореволюционном уголовном законодательстве. К тому времени количество, техническая оснащённость и виды транспорта были на достаточно высоком ля того времени уровне. Основное внимание в Уголовном уложении 1903 г. уделялось в первую очередь обеспечению безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, речного и морского транспорта.10 Так, в гл. 30 «Повреждение имущества, путей сообщения, граничных и тому подобных знаков или иных предметов» устанавливалась ответственность лиц, виновных «в повреждении служащих для общественного пользования водяных путей, шлюзов, водоспуска, плотины, моста или иного сооружения для переправы, судоходства, предупреждения наводнений». В ч. 2 ст.557  предусматривалась ответственность за такие же действия, если они создавали опасность для жизни людей. В ст. 558 открывались данные об ответственности за нарушение безопасности железнодорожного движения или плавания, что могло выражаться в повреждении железнодорожных путей или подвижного состава железных дорог, пароходов и морских судов, а также об ответственности за повреждение «предостерегательных знаков, установленных для безопасности железнодорожного движения или судоходства». Более суровая ответственность предусматривалась ст. 558 Уложения в случаях крушения железнодорожного транспорта, парохода и морского судна.11
      В Уголовном уложении содержались так же и другие нормы, обеспечивающие безопасность функционирования железнодорожного и водного (морского и речного) транспорта. Стоит отметить в то время, как и сейчас, наиболее суровая ответственность устанавливалась для лиц,которые пытались или нарушили правила безопасности, которые вызвали или могли вызвать крушение какого-либо из названных видов транспорта.
      Советская же власть с первых дней существования решительно боролась с организаторами и участниками контрреволюционных выступлений, саботажей, разбоев, погромов и пр. В обстановке хозяйственной разрухи и тяжелого экономического положения борьбе с транспортными преступлениями уделялось внимание только в плане борьбы с саботажем и вредительством. В первую очередь нуждался в охране железнодорожный транспорт. Поэтому уже 10 декабря 1919 г. Совет рабочей и крестьянской обороны принимает постановление, согласно которому разрешалось в надлежащих случаях расстреливать на месте лиц «за злоумышленное разрушение железнодорожных сооружений», т.е. за действия, создающие угрозу безопасности движения железнодорожного транспорта. Меры наказания ужесточались. Это был единственный выход воздействовать на окружающую сложную действительность.
       В Уголовном кодексе 1922 г.12 специальных статей об ответственности за безопасность движения и эксплуатации транспорта не было. Но стоит отметить, существовало регламентирование нормами, которые предусматривали ответственность за неисполнение или нарушение правил, установленных законом или обязательным постановлением для охраны порядка движения по железным дорогам и водным путям. С 1923 г. соответствующие статьи были дополнены указанием на воздушные пути. Следовательно, данные нормы положили начало формированию уголовного законодательства о транспортных преступлениях.
      Ответственность за преступные посягательства на безопасность движения железнодорожного, водного и воздушного транспорта предусматривалась в различных главах Кодекса, что определялось спецификой субъективной стороны и субъекта преступления.
      Так, при наличии контрреволюционной цели посягательство на безопасность движения железнодорожного, водного или воздушного транспорта квалифицировалось как контрреволюционное преступление и было предусмотрено в соответствующей главе. Стоит отметить, что было достаточно расплывчатое понятие и признание действия контрреволюционным, что являлось большим недостатком в системе признания виновности лица и применения должного наказания. Аналогичные действия, совершенные без контрреволюционной цели, считались преступлениями против порядка управления. В некоторых случаях преступления, посягающие на безопасность движения и эксплуатации транспорта, законодатель относил к имущественным преступлениям. 
      Уголовный кодекс 1926 г.13 также содержал нормы, обеспечивающие безопасность движения и эксплуатации транспорта. Например, в ст. 75 предусматривалась ответственность за нарушение правил безопасности на железнодорожном транспорте. Но отдельных норм об ответственности за автотранспортные преступления в этом Кодексе еще не было. В 1929 г. в него ввели статью об ответственности за разрушения и повреждения железнодорожного и иных путей сообщения, сооружений на них, предостерегающих знаков, подвижного состава и судов с целью вызвать крушение поезда или судна.
      23 января 1931 г. ЦИК и СНК СССР приняли постановление «Об ответственности за преступления, дезорганизующие работу транспорта», в соответствии с которым в Кодекс была включена ст. 59-3в. К уголовно наказуемым деяниям были отнесены нарушения работником транспорта трудовой дисциплины (нарушение правил движения, недоброкачественный ремонт подвижного состава и пути и т.п.), если эти нарушения повлекли или могли повлечь повреждение или уничтожение подвижного состава, пути и путевых сооружений либо несчастные случаи с людьми, несвоевременную отправку поездов и судов, скопление на местах выгрузки порожняка, простой вагонов и другие действия, влекущие за собой срыв (невыполнение) намеченных правительством планов перевозок или угрозу правильности или безопасности движения. Это деяние законодатель отнес к группе государственных, подгруппе контрреволюционных преступлений. Верховный Суд СССР в постановлениях Пленумов от 26 мая 1932 г. и от 19 декабря 1936 г. ориентировал судебные органы на деяния на железнодорожном и водном транспорте, по ней квалифицировались также преступные нарушения правил движения на автотранспорте. Это являлось серьёзным недочётом пр и принятия решения и применения мер.
      В ходе развития общества непременно возникала необходимость изменения подхода к законодательной базе вопроса дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Впоследствии Уголовный кодекс 1926 г. дополнялся и иными нормами, например, о нарушении работниками гражданской авиации своих служебных обязанностей, если это повлекло или могло повлечь повреждение или уничтожение воздушного судна, оборудования для полетов или несчастные случаи с людьми; об ответственности лиц, достигших 12-летнего возраста, за совершение действий, способных вызвать крушение поезда.
      И только в постановлении Пленума Верховного Суда СССР от 15 сентября 1950 г. «О квалификации преступлений,14 связанных с нарушением правил движения на автотранспорте», разъяснялось, что при авариях автотранспорта с человеческими жертвами ответственность водителей, не являющихся работниками транспорта, должна наступать в зависимости от последствий и характера вины по статьям о преступлениях против личности.
      По-прежнему существующее решение вопроса проблему не решало. Поэтому в Уголовном кодексе 1960 г., хотя и не была выделена самостоятельная глава, посвященная нормам об ответственности за посягательство на безопасность движения и эксплуатации транспортных средств, однако в нем сформирована достаточно четкая система транспортных преступлений.
      Статьи от ответственности за такие деяния в системе транспортных преступлений  содержались в разных главах Кодекса. В гл. I «Государственные преступления» в подразделе «Иные государственные преступления» предусматривалась ответственность за нарушение правил международных полетов, нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, водного и воздушного транспорта, повреждение путей сообщения и транспортных средств. Система градации в главах и пунктах Кодекса приносило неописуемую пользу в рассмотрении правонарушений, но всё ещё являлась уязвимой и неполноценной.
      В 1993 г. в раздел «Иные государственные преступления» была включена ст. 86.215 (нарушение правил безопасности при строительстве, экс.......................